E-mail адрес обязателен
Name is required



 


Павел МАКАРОВ: Авиационные мифы советской пропаганды

Дата: 06/23/2019 05:25

Советская пропаганда содержала столько мифов, что древние греки позавидовали бы. И это мифотворчество крепко вросло в мозги наших сограждан, став благодатной почвой для современного роста симпатий к «советским временам». Современные сталинисты люди поверхностные, обычно их владение вопросом ограничивается парой штампов (взятых еще из школьных учебников полувековой давности), да сомнительного происхождения афоризмами. Типа, «Сталин принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой» (о том, кто опустил одну из передовых стран планеты до сохи за пять лет смуты скромно умалчивается).

Правда же выглядит не столь привлекательно, потому от нее предпочитают отворачиваться. Но мы люди не гордые, можем напомнить о том, что скрывалось за парадным фасадом «научно-технических достижений СССР». Поскольку многое в разных отраслях науки и техники происходило одновременно, то напоминать будем в алфавитно-тематическом порядке. И начнем с авиации.

Успехами конструкторов и летчиков патриоты советского строя очень любят щеголять. Они вам и про Чкалова расскажут с удовольствием, и про Ту-144, и про аэродромы в каждом райцентре. И лицемерно посокрушаются о том, до чего довели авиатранспорт «реформаторы». Не буду оправдывать последних, но и в советское время все было не так благостно, в официальной истории самолетостроения в СССР хватает и мифов, и умалчивания.

Итак, миф первый – до революции в России авиации как таковой не было, случайно построили самолет «Илья Муромец» и все. Так ничтоже сумняшеся твердят совки, не стараясь даже задуматься, как могли в «отсталой империи» построить самый передовой для своего времени самолет.

Конечно, это было не случайно. Изложение истории дореволюционной авиации России само по себе потянет на большую статью. Поэтому ограничусь лишь некоторыми фактами.

На протяжении многих лет в Императорской академии наук работал Николай Егорович Жуковский создавший научную базу для развития авиации: экономичные способы горизонтального полёта, вихревую теорию воздушного винта, методы определения подъёмной силы крыла аэроплана, математический аппарат для решения задач обтекания крыла и многое другое. Вокруг него образовался круг учеников, которые продолжили работу (многие – в вынужденной эмиграции). Все свои основные труды Жуковский написал и опубликовал до 1917 года.

А еще, с 1893 года в Москве активно работал дин из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики Сергей Алексеевич Чаплыгин. В 1903 году он защищает в Московском университете докторскую диссертацию «О газовых струях». Эта работа положила начало новой отрасли механики — газовой динамике, которая затем сыграла огромную роль в развитии авиации. Спустя несколько лет он значительно доработал расчеты Жуковского по геометрии крыла.

Результатами работы обоих русских ученых пользовались и пользуются авиаконструкторы всего мира.

Контр-адмирал Российского императорского флота Александр Федорович Можайский построил свой самолет за двадцать лет до первого полета братьев Райт. А всего через четыре года после их знаменитого полета, в 1907 году Игорь Сикорский сконструировал и поднял в воздух пассажирский самолет с четырьмя двигателями, имевший на борту бар и туалет. Да-да, когда Сикорский покидал Россию из-за революции, он был уже вполне состоявшимся конструктором, в 1912 году выигравшим конкурс на лучший аэроплан для нужд русской армии.

Кстати, среди тех, кто развивал потом американскую авиаиндустрию (одну из сильнейших в мире) хватало русских эмигрантов. Помимо Сикорского, можно упомянуть Бориса Корвин-Круковского (изобретателя гидросамолетов с герметичными дюралюминиевыми поплавками, конструкция которых стала классической и самой распространённой в мире), Александра Картвели (конструктора самолётов P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, F-105 Thunderchief и А-10 Thunderbolt II), Михаила Глухарева (автора концепции «летающее крыло», на которой основывались затем проекты бомбардировщиков B-2 Spirit и B-3 и др), его сына Евгения Глухарева (построившего ракету «Сатурн» вместе с фон Брауном), Константина Захарченко (создателя первого в мире вертолета с реактивным приводом несущего винта)…

Создавалась в Империи и своя индустрия, например, на Русско-Балтийском заводе, открывались летные школы.

В общем, революционерам досталась довольно мощная база (к слову, большинство первых советских авиаконструкторов получили дореволюционное образование). Советская власть распорядилась ею своеобразно. Сначала, как декларировал их гимн», разрушили все до основания в годы гражданской. Директор Русско-Балтийского завода был расстрелян как контрреволюционер, а Сикорский с коллегами чудом сумели сбежать из революционного Петрограда.

Потом стали восстанавливать. Как умели. Накануне Второй мировой войны Советский Союз построил собственную авиационную отрасль, и в некоторых отношениях очень впечатляющую. Но вожди большевиков воспринимали авиацию, прежде всего, как вид вооружений и средство демонстрации превосходства над странами Запада за счет установления рекордов в скорости, продолжительности и дальности полетов.

Сталин требовал летать «выше, быстрее, дальше!». В 1929 году по его приказу только что разработанный моноплан Туполева АНТ-9  «Крылья Советов» совершил полет над Европой на расстояние свыше 5000 километров. Затем был знаменитый перелет Чкалова. Пиком политики «гигантизма» стало создание АНТ-20, восьмимоторного монстра, единственным достоинством которого были его размеры. Его назвали «Максим Горький», а летал он преимущественно во время демонстраций.  18 мая 1935 года в ходе очередного такого полета с гигантом столкнулся истребитель сопровождения. Погибли 48 человек – экипажи двух самолетов и пассажиры. Второй самолет этой модели так и не выпустили (позже история повторилась с «Буранами», которые оказались слишком дорогими для загибающейся экономики позднего СССР).

Вообще с серийным производством вплоть до 1941 года были очевидные проблемы. Усугубили ситуацию масштабные аресты авиастроителей во второй половине 1930-х. Многие из них стали в дальнейшем сотрудниками «шарашек», в которых борцы за «освобождение труда» воссоздали экономическую модель рабовладельческой эпохи: конструкторы работали за пайку и не имели никаких прав. Но еще во времена Античности было установлено, что рабский труд – не самый эффективный.

В итоге, авиационную промышленность пришлось развивать уже в годы Великой Отечественной, чудовищными усилиями советских граждан. И все равно наши ВВС критически зависели от поставок американской и британской техники по ленд-лизу (большую часть своих побед Кожедуб, Покрышкин и другие наши асы одерживали на импортных самолетах).

В послевоенные десятилетия перекос в развитии отрасли сохранялся. В СССР научились строить военные самолеты, не уступавшие западным, а вот с гражданской авиацией все было не так хорошо. По сути, туда были перенесены многие подходы «оборонки», много внимания уделяли надежности, тактико-техническим характеристикам. И куда меньше - таким деталям, как экономия топлива, внешняя привлекательность и комфорт.

В условиях, когда государство является монополистом в сфере авиаперевозок, может устанавливать тарифы, исходя не только из экономических, но и политических резонов, закрывать свой рынок от конкурентов и, при необходимости, дотировать отрасль – это еще работало. И билеты в кассах были на грани себестоимости полетов, а то и ниже. Но за пределами соцлагеря, в условиях рынка «Илы» и «Ту» проигрывали конкурентную борьбу Boeing и Airbus.

А потом «коммунистический эксперимент над одной шестой частью суши» закончился и рынок пришел сюда. Постсоветская власть предложила авиапрому выживать самому, борясь с титанами западного рынка уже на постсоветском пространстве. Это была заведомо неравная схватка и наша промышленность ее проиграла.

С точки зрения национальных интересов – это, конечно, плохо. Авиастроение – одна из тех отраслей производства, которой должна обладать экономика страны, претендующей на число передовых. А у нас сегодня, по сути, выжило только производство военной воздушной техники (история с SuperJet также заслуживает отдельного разбора).

Но, с позиций того же национального интереса, стране нужна отрасль, которая может не только доминировать на внутреннем рынке, но и завоевывать рынки внешние. Причем, в перспективе – без бюджетной «подкормки». Подчеркну, речь о конструировании и производстве самолетов, а не об авиатранспортной сети. Советское авиастроение было на это неспособно. И дело тут не только в том, что «красные директора» оказались хреновыми менеджерами, а многие из них просто приняли участие в разграблении своих предприятий. Сказалась и «врожденная болезнь» советского самолетостроения: думая о рекордах и паритете в военной технике, совсем упустили из виду экономическую составляющую эксплуатации. За десятилетия это стало своего рода «конструкторской философией», которую теперь трудно преодолеть.

И тут уместно вспомнить о первых русских самолетах, которые строил Сикорский. В них было место и комфорту (вспомним туалет в аэроплане 1907 года выпуска), и тем более, рачительности. Его одномоторный биплан С-6 (победивший на конкурсе для армии) обладал хорошей подъемной мощностью, низким расходом топлива и способностью взлетать хоть со вспаханного поля.

Не случись революции, Сикорский, Глухаревы, Картвели и прочие представители «русской авиационной диаспоры» не уехали бы работать в США, выпускник Императорского Московского технического училища Туполев не строил бы гигантов для одноразовых полетов во славу коммунистической пропаганды. А потом, вместе с выпускником Петербургского политехнического института Поликарповым и многими другими не оказался бы в заключении как «враг народа». И все вместе они наверняка построили бы совсем другую авиационную промышленность, которая сегодня достойно конкурировала бы с тем же Boeing. Ведь к тому были все предпосылки. У советских же получилось «дитя» с перекосом в развитии – одни «мышцы» отрасли были гиперразвиты за счет гигантского бюджета ВПК, а на другие не обращали внимания вовсе. И это они всерьез считают достижением. Хотя, если сравнивать с некоторыми другими направлениями научно-технического развития… Но об этом в следующий раз.



E-mail адрес обязателен
Name is required
Редакция не несет ответственность за содержание информационных сообщений, полученных из внешних источников. Авторские материалы предлагаются без изменений или добавлений. Мнение редакции может не совпадать с мнением писателя (журналиста)
Для того, чтобы иметь возможность обсуждать публикации и оставлять комментарии Вам необходимо зарегистрироваться!
×

Ответы и обсуждения

Ещё из "Публикации":

 Всё из "Публикации"