- A text, similar to the one below, which describes these bizarre oscilations of the plane in first seconds of the Airbus-321 catastrophe, was present - in Russian - at www.km.ru website on Nov. 10th 2015 until 18 hrs Warsaw time. but than it suddenly disappeared.
- on Nov. 6th 2015 Polish "Wiadomości" announced that Tatiana Anodina, the Chair(wo)man of MAK (International Commitee for Investigation of Air Catastrophes) in Moscow, suddenly left Russia and settled in France. (Does she is afraid for her life in Russia?)
- on Nov. 17 2015 Alexandre Bortnikov, chief of Russian FSB (Federal Service of Security) a qualifié d'"attentat" le crash du vol A321 dans le Sinaï égyptien. "Pendant le vol, un engin explosif artisanal d'une puissance équivalente à 1 kg de TNT s'est déclenché", a précisé M. Borotnikov.
- on Nov. 14 2015 dr Paul Craig Roberts, a former economical advisor to president Ronald Reagan wrote in an article The Matrix Extends Its Reach:
Within one hour of the Paris attacks and without any evidence, the story was set in stone that the perpetrator was ISIL. This is the way propaganda works. ... I was amazed to see, for example, Russian news services helping to spread the official story of the Paris attacks despite Russia herself having suffered so often from planted false stories. Has the Russian media forgotten MH-17? ... Has the Russian media also forgotten the “Russian invasion of Ukraine”? This preposterous story is accepted everywhere in the West as gospel.
- and on Nov. 17 2015 dr Marek Glogoczowski wrote to his friends and correspondents:
Are not Putin's collaborators hot to collaborate with their "partners" in CIA, Mossad and MI6 in frames of so-called GLOBAL MATRIX?
(I czy przypadkiem Szef Rosyjskiej Służby Bezpieczeństwa nie powtórzył bezmyślnie niepotwierdzonej informacji angielskich i amerykańskich mediów,że za zamachem na A-321 stoi ISIL? Czy "na siłę" putinowskie (nie przypomnę, z czym u żabojadów ten termin się kojarzy) ruskie nie palą się do współpracy z CIA, Mossadem i MI6 w ramach tak zwanego Matrixu?)
The text below is in French. I translated into English only its most important observation and conclusins - MG
(...) As I underlined it In the previous article [1], repetitive tangential movements, with negative and positive overcharges, beyond normal limits for a passenger liner, have conducted to the separation of plates covering the plane fuselage, to the torsion and dislocation of certain elements of resistance in the structure of the plane (longeron, lisse ) and to the rupture of hydraulic tubes which are fixed to plates of (fuselage) cover.
Comme je l’ai souligné dans un article précédent [1], les mouvements répétitifs de tangage avec des surcharges négatives et positives au-delà des limites normales pour un avion de passagers, sont ce qui a conduit à la séparation des panneaux de revêtement, la torsion et la dislocation de certains éléments de résistance dans la structure de l’avion (longeron, lisse, etc.) et rupture de tuyaux hydrauliques fixés sur les panneaux de revêtement.
Let’s return to (local?) time 06:12:59 of the accident, trying to decipher every one fluctuation from flight parameters. It is necessary to underline that the plane flights at this moment on automatic pilot. In the first time we have to do with the descent, during 3 seconds, with the loss of altitude of 150 m, which produces a negative overcharge of 2g. This maneuver is too violent, producing the sensation of “air pocket” to be commanded by the crew.
Revenons à dans le déroulement de l’accident en essayant de décrypter chacune des fluctuations des paramètres de vol. Il est essentiel de souligner le fait que l’avion vole à ce moment-là en pilote automatique. Dans un premier temps, nous avons affaire à une descente pendant 3 secondes, avec une perte d’altitude de 150 m, qui a conduit à une surcharge négative 2 g. Cette manœuvre est trop brusque, produisant cette sensation de « poche d’air », pour avoir été commandée par l’équipage.
The second command consists of rising the plane, which climbs 800 meters in 2-3 seconds, which provoques overcharges of 5-6 g, which are not existing except of combat planes, provoking the loss of vision of the pilot, called “black vision” in the language of aeronautics. In my opinion it is impossible that such command comes from the crew, only a failed automatic pilot could generate it.
La seconde commande est le redressement de l’avion qui grimpe de 800 mètres en 2- à 3 secondes, entrainant des surcharges positives de 5- à 6 g, qui n’existent que pour les avions de chasse lors de combats aériens rapprochés, entrainant une perte de vision du pilote, appelé « voile noir », dans le jargon de l’aéronautique. À mon avis, il est impossible que cette commande provienne de l’équipage, seul un pilote automatique défectueux aurait pu la générer.
The third command consists from the passage from an ascendance with an angle of 40-50 degrees in relation to the horizon, to the descendance with the angle of 20 to 30 degrees, with the negative overcharge of 4 g. This maneuver is impossible to be executed by the crew of the plane, for all people are losing the conscience with the appearance of “red veil”.
La troisième commande consiste à passer d’une montée avec un angle de 40- à 50 degrés par rapport à l’horizontale, à un angle de piqué de 20 à 30 degrés avec une surcharge négative de 4 g, et cette manœuvre est impossible à exécuter par un équipage d’un avion de ligne, puisque tout le monde perd conscience, avec l’apparition du « voile rouge ».
These chaotic maneuvers are possible only due to the bad functioning of mechanism of automatic pilot.
La cause de ces manœuvres chaotiques ne peut donc être que le mauvais fonctionnement du mécanisme du pilotage automatique.
In the precedent article I’ve explained that beyond the fail of automatic pilot due to the usure of its material, it was possible to take the control of the plane A321 from exterior, this thanks to the invention of the system of automatic pilotage, or by a previous introduction of a program, or by commands emitted from the earth. By a bizarre “coincidence”, from the very first second of appearance of chaotic movements, both transponder and radio station have interrupted transmission with the earth.
En dehors d’une défaillance de l’ordinateur du pilote automatique résultant de l’usure du matériau, j’avais expliqué, dans un article précédent, qu’il était possible de prendre de l’extérieur le contrôle de l’avion A321, grâce à une intervention sur le logiciel du pilote automatique, soit avec un programme précédemment introduit, soit par une émission à partir du sol. Par une étrange « coïncidence », dès la première seconde où sont apparues les manœuvres chaotiques, à la fois le transpondeur et la station de radio n’ont plus rien transmis au sol.
Interesting ? Isn’t ? And how it relates to the today’s assertion of the head of Russian FSB, Aleksande Bortnikov repeating, after the Anglo-Saxon press, that at the origin of the catastrophe was a “hand made” bomb installed in the plane at the Sharm-el-Sheik aeroport!
Airbus 321 dans le Sinaï : il ne reste qu’une hypothèse
par Valentin Vasilescu
Valentin Vasilescu démontre ici l’impossibilité de la thèse d’une bombe placée dans l’avion. Après avoir exploré toutes les hypothèses, il n’en reste plus qu’une seule : celle d’une défaillance du logiciel de pilotage automatique. D’où nous pouvons conclure que les imputations du Royaume-Uni et des États-Unis, ainsi que la revendication de l’Émirat islamique sont des intoxications. Le crash de l’avion n’est pas un attentat terroriste. Reste que le problème du pilote automatique peut être aussi bien un accident que l’effet d’un sabotage par un service secret extrêmement spécialisé.
Les enquêteurs russes ont emmené en Égypte un appareillage complexe pour tester les débris à l’intérieur et l’extérieur de l’avion. Ce matériel permet de détecter et d’identifier les explosifs à base d’aérosol, avec un niveau de sensibilité de 20 nanogrammes. Si dans la solution de test, il apparait des nuances de brun-violet, il s’agit de TNT, s’il se produit un précipité orange, ce serait du Tétryl ou autre explosif du groupe A (TNB, DNT, acide picrique, etc.). Le dispositif russe possède un ensemble de tests séparés pour les explosifs du groupe B. Avec cet ensemble, l’apparition dans la solution de test d’un aspect de couleur rose indiquerait l’utilisation de la dynamite, de la nitroglycérine, RDX, PETN, SEMTEX ou la nitrocellulose. Si les réactions chimiques des tests n’identifient pas d’explosifs dans le groupe A et B, le matériel de test vérifie automatiquement s’il existe des composés contenant des nitrates inorganiques, du chlore, du brome ou du peroxyde, utilisés dans la préparation d’explosifs improvisés (ANFO).
Le quotidien égyptien Almasry Alyoum a publié une déclaration de l’équipe des enquêteurs sur l’accident de l’avion A321 russe dans la péninsule du Sinaï, affirmant qu’ils n’avaient trouvé aucune trace d’explosifs dans les débris de l’avion ou sur les vêtements et les tissus recueillis auprès des passagers. Donc l’hypothèse véhiculée par les fonctionnaires britanniques selon laquelle le crash de l’avion russe aurait été causé par une bombe à bord, sur la base d’une soi-disant interception de conversation entre dirigeants de l’ÉI, s’avère fausse. L’hypothèse d’une attaque par un missile sol-air ou air-air s’écroule elle aussi, puisque les têtes de missiles contiennent du TNT, substance non détectée par les enquêteurs. Disparait également l’hypothèse de l’explosion d’un moteur parce que les aubes des turbines ont été retrouvés intactes.
Il en est de même pour l’explosion d’un des réservoirs de carburant, car ils sont situés dans les ailes et une explosion, à droite ou à gauche, aurait détaché l’aile concernée du fuselage. Or les ailes sont tombées entières sur le sol, à quelques mètres de la partie antérieure du fuselage et ont ensuite brûlé, ce qui indique qu’elles n’ont pas été détachées du fuselage et qu’il n’y a eu aucun incendie dans les réservoirs avant le contact avec le sol.
Donc, le mythe confectionné par la chaîne états-unienne NBC, selon lequel le Pentagone a déclaré qu’un satellite militaire US aurait détecté, sur les lieux et au moment de l’accident, un dégagement de chaleur et de lumière, s’avère être un mensonge. En fin de compte, à ce stade, l’ÉI ou toute autre organisation terroriste se retrouve hors de cause dans l’accident d’Airbus A321 au Sinaï, ce qui, apparemment, dérange les États-uniens et les Britanniques. Pourquoi ?
La dépressurisation dans l’avion reste une des hypothèses, mais seulement comme conséquence des manœuvres chaotiques de l’avion, et non comme une cause en soi. Comme je l’ai souligné dans un article précédent [1], les mouvements répétitifs de tangage avec des surcharges négatives et positives au-delà des limites normales pour un avion de passagers, sont ce qui a conduit à la séparation des panneaux de revêtement, la torsion et la dislocation de certains éléments de résistance dans la structure de l’avion (longeron, lisse, etc.) et rupture de tuyaux hydrauliques fixés sur les panneaux de revêtement. En l’absence de pression hydraulique, l’équipage d’un avion ne peut pas contrôler la profondeur, ni la direction. Le bruit anormal de la cabine, trouvé lors de l’analyse de la boîte noire indique probablement la déshermétisation, suivie de la dislocation des morceaux de l’avion à une altitude d’environ 5 000 - 6 000 m, comme le confirme l’impact des grands fragments de l’avion sur une longueur de plus de 2 km dans le sens du vol.
Revenons à 06:12:59 dans le déroulement de l’accident en essayant de décrypter chacune des fluctuations des paramètres de vol. Il est essentiel de souligner le fait que l’avion vole à ce moment-là en pilote automatique. Dans un premier temps, nous avons affaire à une descente pendant 3 secondes, avec une perte d’altitude de 150 m, qui a conduit à une surcharge négative 2 g. Cette manœuvre est trop brusque, produisant cette sensation de « poche d’air », pour avoir été commandée par l’équipage.
La seconde commande est le redressement de l’avion qui grimpe de 800 mètres en 2- à 3 secondes, entrainant des surcharges positives de 5- à 6 g, qui n’existent que pour les avions de chasse lors de combats aériens rapprochés, entrainant une perte de vision du pilote, appelé « voile noir », dans le jargon de l’aéronautique. À mon avis, il est impossible que cette commande provienne de l’équipage, seul un pilote automatique défectueux aurait pu la générer. Si les pilotes avaient été aux commandes, après la première descente brutale, ils auraient récupéré l’avion progressivement, d’abord horizontalement pendant 8 à 10 secondes, pour ensuite entamer une montée en pente pour revenir à l’altitude de croisière.
La troisième commande consiste à passer d’une montée avec un angle de 40- à 50 degrés par rapport à l’horizontale, à un angle de piqué de 20 à 30 degrés avec une surcharge négative de 4 g, et cette manœuvre est impossible à exécuter par un équipage d’un avion de ligne, puisque tout le monde perd conscience, avec l’apparition du « voile rouge ». Les seuls moments où l’équipage auraient pu apparemment intervenir sont aux brefs moments de paliers horizontaux de 5 secondes et 3 secondes interrompus par d’autres développements incontrôlés. Dans un fonctionnement normal, le centre aérodynamique du pilote automatique ne permet pas d’effectuer des manœuvres entrainant des surcharges proches de la rupture des matériaux, quelles que soient les commandes du pilote avec le manche. La cause de ces manœuvres chaotiques ne peut donc être que le mauvais fonctionnement du mécanisme du pilotage automatique.
En dehors d’une défaillance de l’ordinateur du pilote automatique résultant de l’usure du matériau, j’avais expliqué, dans un article précédent, qu’il était possible de prendre de l’extérieur le contrôle de l’avion A321, grâce à une intervention sur le logiciel du pilote automatique, soit avec un programme précédemment introduit, soit par une émission à partir du sol. Par une étrange « coïncidence », dès la première seconde où sont apparues les manœuvres chaotiques, à la fois le transpondeur et la station de radio n’ont plus rien transmis au sol. Le transpondeur aurait indiqué aux contrôleurs aériens les paramètres de vol de l’avion et, par la station de radio à bord, l’équipage aurait pu signaler l’apparition d’un cas d’urgence et aurait décrit le comportement de l’avion.
Ce qui a conduit, à ce moment précis, le dysfonctionnement du pilote automatique, seule la commission d’enquête pourra le déterminer.
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